Crise au Mali : le blocus du JNIM fragilise l’économie ouest-africaine

L’insécurité grandissante au Mali perturbe les échanges régionaux

Les récentes offensives menées par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA) ont plongé plusieurs villes maliennes dans une crise sans précédent. Les attaques simultanées du 25 avril à Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako ont laissé des dizaines de victimes derrière elles, dont le ministre malien de la Défense, Sadio Camara.

Face à cette escalade, les forces armées maliennes ont riposté, entraînant l’arrestation de plusieurs individus, parmi lesquels des civils, des militaires en activité et des anciens soldats. Pourtant, ces mesures n’ont pas suffi à endiguer l’avancée des groupes armés, qui ont rapidement étendu leur emprise en instaurant un blocus partiel sur les principales voies commerciales.

Un siège asphyxiant pour la capitale et les régions voisines

Dès le cinquième jour suivant les attaques, le JNIM a verrouillé l’accès à Bamako par l’ouest, bloquant notamment la route reliant Kita à la capitale. Cette obstruction a piégé des centaines de civils et restreint drastiquement l’approvisionnement en denrées essentielles, plongeant les habitants dans une situation humanitaire critique.

Les répercussions ne se limitent pas aux frontières maliennes. Les axes routiers vers les pays côtiers sont directement impactés, avec des interruptions répétées sur des corridors aussi stratégiques que celui reliant Kayes à Bamako. Pire encore, des convois en provenance de Conakry vers la capitale malienne, autrefois considérés comme sûrs, subissent désormais des attaques systématiques.

Une stratégie délibérée pour asphyxier l’économie malienne et régionale

Depuis septembre 2025, le JNIM cible systématiquement les camions de carburant sur les grands axes de ravitaillement du Mali. Ces attaques, de plus en plus fréquentes, menacent de paralyser les échanges commerciaux entre les États sahéliens et leurs voisins côtiers. Les corridors routiers, véritables artères économiques, sont désormais sous haute tension.

Parmi eux, l’axe Dakar-Bamako se révèle particulièrement vulnérable. Ce corridor, vital pour les relations commerciales entre le Sénégal et le Mali, souffre d’un ralentissement alarmant. En 2024, le Mali constituait le premier client du Sénégal, représentant 26,5 % de ses exportations. Pourtant, entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a dû immobiliser quotidiennement près de 120 conteneurs à destination du Mali, entraînant une perte mensuelle estimée à 15 milliards de FCFA pour Dakar. À la fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs s’entassaient dans le port sénégalais, tandis qu’en février 2026, près de 4 000 conteneurs vides restaient bloqués à Bamako, les transporteurs refusant de prendre le risque du retour.

Des conséquences en cascade sur les économies ouest-africaines

Cette crise commerciale touche de plein fouet les approvisionnements du Mali en produits pétroliers, matériaux de construction et denrées alimentaires. Les chauffeurs routiers, les commerçants et les transitaires subissent de plein fouet les retombées de cette instabilité, tandis que d’autres corridors, comme ceux reliant les ports de Abidjan, Lomé, Cotonou et Tema au Sahel, pourraient prochainement subir le même sort.

La Côte d’Ivoire, premier fournisseur du Burkina Faso en produits pétroliers et engrais, n’est pas épargnée. Les importations burkinabè transitent principalement par les ports ivoiriens, ghanéens, sénégalais et béninois. Les attaques du JNIM dans le nord du Burkina Faso, comme celle ayant coûté la vie à sept commerçants ghanéens près de Titao en février, illustrent la propagation des risques sécuritaires. À ce jour, le Mali reste l’épicentre de cette menace terroriste.

Des mesures d’urgence pour limiter la crise

Face à l’urgence, le gouvernement malien a mis en place plusieurs dispositifs pour tenter de sécuriser les approvisionnements. Depuis novembre 2025, des escortes militaires accompagnent les convois de carburant, permettant à 200 à 300 camions-citernes d’atteindre leur destination chaque semaine, contre près de 1 200 avant la crise. Un protocole d’accord avec les principaux groupes pétroliers locaux a été signé pour accélérer les procédures douanières, tandis qu’un système de rationnement a été instauré pour contrer le marché noir.

Les autorités maliennes explorent également des alternatives pour désengorger les ports de Dakar et Abidjan en redirigeant une partie des flux vers d’autres infrastructures portuaires. Une trêve aurait été évoquée entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha, en échange de la libération de prisonniers, mais cette information a été officiellement démentie par les autorités maliennes.

Vers une coopération régionale renforcée ?

Les attaques du 25 avril révèlent les limites d’une réponse purement militaire face à la menace terroriste. Alors que le JNIM et le FLA ont su temporairement mettre leurs divergences de côté pour mener leurs offensives, les États sahéliens et côtiers peinent à s’unir efficacement. Pourtant, la protection des corridors commerciaux transfrontaliers pourrait devenir un levier essentiel pour relancer la coopération régionale.

Les organisations comme la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano et l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) ont un rôle crucial à jouer pour éviter que cette crise ne s’étende à d’autres axes routiers vitaux.